Photo of the day
Воспоминания командира 118 ОДРАЭ Старикова Г.П.
// Опубликовано: 3.05.2015 // Просмотров: 1950
Во время нашего пребывания в Казани, будучи вызванным в Москву, и совершая перелет на самолете своей конструкции с заводским летчиком-испытателем, попав в тяжелые метеоусловия (сплошной туман), в районе Чебоксар, самолет разбился и при этом погиб конструктор Петляков.
27 января 1942 года, закончив переучивание на самолете ПЕ-2 и получив с завода самолеты, 608 полк с Казани улетел. Первая посадка была в Вологде, а 1 февраля мы сели на прифронтовом аэродроме Обозерская.
В Обозерскую с Африканды прибыл летный состав оставшийся для ведения боевых действий на самолете СБ. В течение февраля и марта месяцев, летный состав оставшийся на фронте, был переучен на самолете ПЕ-2 и весь летный состав полка, в это же время отрабатывал бомбометание с горизонтального полета и пикирования. Закончив переучивание, полк вылетел на фронтовые аэродромы. Первая посадка совершена на аэродроме Колежма в 40 км. восточнее Беломорска. Во второй половине апреля месяца, полк с аэродрома Колежма улетел, а я командованием Воздушной Армии был задержан на этом аэродроме. Не вылетел с полком и командир звена, капитан Ковакин из-за неисправного мотора.
23 апреля от штаба армии, мной было получено боевое задание на разведку с фотографированием аэродрома противника Тикшозеро. На выполнение этого задания полетел с о мной и капитан Ковакин. Штурманом у меня был комиссар эскадрильи старший политрук Цяук. Задание нами выполнено, но в районе цели Ковакин от меня ушел. С этого времени у Ковакина начинается недобрая слава. В дальнейшем Ковакин за трусость и уклонение от выполнения боевых заданий, был зачислен в шрафники. И погиб он как штрафник. Я продолжал летать на разведку с фотографированием аэродромов, железных и шоссейных дорог.
29 апреля, после разведки автодороги Кестеньга-Куусамо и аэродрома в районе Куусамо, я произвел посадку на аэродром Подужемье, откуда должен был улететь на аэродром Колежма. Выруливая с западной стороны взлетной полосы на восточную, я увидел стремительно выруливающий самолет МИГ-3. С выходом на полосу он пошел на взлет, не замечая на полосе мой самолет. Видя неизбежную катастрофу, я резко развернулся вправо, но уйти с полосы не успел. МИГ-3 врезался в мой самолет и он по кабине радиста сломался. К счастью жертв не было, но самолет из строя выбыл. До сих пор не могу себе представить, как это летчик-истребитель, взлетая по полосе, не видел рулящего ему навстречу самолета. А взлетал он для перехвата разведчика немцев. О случившемся было доложено командованию 7 ВА. Через непродолжительное время, мне было вручено распоряжение командующего армией генерала Хрюкина Т.Т. о явке в штаб Армии. Доехал я до Беломорска от ст. Кемь в товарном составе. Разумеется, я считал, что вызван к командующему для дачи объяснений об аварии. Однако вызван я был по другому поводу, мне командующий, генерал Хрюкин и начальник штаба генерал Соколов, предложили сформировать 118 Отдельную дальне-разведывательную эскадрилью, у которой остался только номер. И так я был назначен командиром этой эскадрильи, и приступил с 1 мая 1942 года к её формированию.
118 Отдельная Дальнеразведывательная Авиационная Эскадрилья (ОДРАЭ)
В состав 118 разведэскадрильи входили: комиссар старший политрук Стефаненко, начальник штаба майор Константинов К.П., заместитель начальника штаба капитан Тихонько, инженер эскадрильи старший техник-лейтенант Суханов, штурман капитан Голованов. Командир звена старший лейтенант Высоцкий П.И., штурман звена старший лейтенант Болдырев. Летчики Сливка, Колесников, Дорофеев, штурмана экипажей: Козлов, Западский, Турищев. Летным и техсоставом эскадрилья укомплектована в основном из личного состава 608 БАП, в котором служил и я. Экипаж летчика Колесникова передан в эскадрилью из 80 КБАП. В течение месяца формирование личным составом было завершено. В июне месяце мы уехали в Казань за самолетами ПЕ-2. Из Казани прилетели 27 июня 1942 года. Вместе с нами в Казань выезжала группа летного состава из 80 КБАП, для переучивания на самолеты ПЕ-2.
За время моего отсутствия в эскадрилью прибыло звено на самолетах Кертис-052. Это звено я должен был готовить в качестве корректировщиков арт-огня. Самолет Кернтис-052 очень прост в управлении и я на нем вылетел и закончил тренировку в один день. Однако готовить корректировщиков мне не пришлось, т.к. это звено было передано в другую часть. Началась напряженная боевая разведывательная работа. На разведку летали одиночными экипажами на всех направлениях Карельского фронта. Помимо дневной разведки вели ночную на самолете СБ. На разведку перед летным составом экипажа ставилась только боевая задача, а маршрут выбирал себе сам экипаж. В полете применялся беспрерывный маневр по высоте и направлению. Вскоре наши разведчики приобрели большую практику и стали поистине неуловимыми.
Эскадрилья полностью обеспечивала командование фронта и воздушной армии всеми необходимыми данными. Мы фотографировали днем и ночью аэродромы, железные и шоссейные дороги, передний край обороны, артпозиции, города и населенные пункты. Устанавливали с каких аэродромов совершаются налеты противника на наши объекты. Контролировали результаты боевой работы бомбардировщиков и штурмовиков. Каждый экипаж брал с собой небольшую бомбовую нагрузку и применял бомбы по тем объектам, которые окажутся важными, с точки зрения разведчика. Ни одну тонну свезли листовок на территории противника. Разведка велась с Крайнего Севера Финляндии и Норвегии на всю глубину территории Финляндии, до Петрозаводска на юге, временно оккупированного противником. На объекты, сильно защищенные огнем зенитной артиллерии, разведывательный экипаж подходил на высотах значительно превышающих заданную для фотографирования объекта, и с резким снижением выходил на боевой курс. Этот маневр по высоте перед целью и последующий маневр по высоте, направлению и скорости, после выполнения боевого задания, лишал зенитчиков вести прицельный огонь по разведчику. Беспрерывный маневр сводил до минимума вероятность встречи с истребителями.
6 июля 1942 года мне было поручено лидирование наших истребителей с аэродрома Онега до Африканды, с промежуточной посадкой в Подужемье. По прилету в Африканду, в этот же день я должен был лидировать эскадрилью английских лётчиков, на самолётах Харикейн с Африканды на аэродром Североморцев Ваенгу (Североморск), но так как командир дивизии Удонин оказался весьма гостеприимным, а английские лётчики питали пристрастие к нашей водке, то в воздух поднялись я и два англичанина, а остальные подняться с земли не смогли. На следующий день мы с Африканды благополучно улетели. Не всё оказалось благополучным по прилёте на аэродром Ваенга. Нас там не ожидали и приняли за противника.Со всех военных кораблей, стоявших в Кольском заливе, был открыт ураганный зенитный огонь, а с аэродрома взлетели истребители на самолётах «Томогаук». Так как по заданию я в Ваенге садиться не должен, после поданного мной сигнала англичанам на посадку, я взял курс на аэродром Африканда, а в хвосте у меня всё больше и больше отставали преследовавшие два истребителя, так как скорость бомбардировщика ПЕ-2, превышала скорость истребителя «Томагаук». Англичане так же благополучно сели на аэродром Ваенга, так как там разобрались, что прилетели свои. Так, в воздухе Заполярья начала воевать вмести с нами, эскадрилья английских лётчиков на самолёте Харикейн.
12 июля с начальником штаба Константиновым К.П. полетели на разведку аэродромов Петрозаводск (Соломенное), Бесовец и железной дороги Петрозаводск-Медвежьегорск. Константин Павлович штурман с очень большим опытом. Самолетовождение и фотографирование знал отлично, но бомбить не умел. С 20 июля и в течение трех дней, мы с ним фотографировали линию обороны противника на Ухтинском направлении. Эту работу выполнили успешно. В каждый полет мы брали по 2 бомбы ФАБ-100 и Константинов ими тренировался по целям. Как-то одну бомбу он забросил метров за 700 с перелетом от палаточного городка, по которому он бомбил и после этого сам язвил, что видимо попал в сартир, так как в воздухе появился недобрый запах. Константинов начальником штаба был в течение 7-8 месяцев. С эскадрильи Константинов ушел в разведотдел 7 ВА. За боевую деятельность в разведэскадрильи награжден орденом Красной Звезды. После Константинова начальником штаба был назначен его заместитель капитан Тихонько.
В сентябре месяце 1942 года немцы начали совершать ночные налеты на город Архангельск. Надо было установить аэродромы, с которых они ведут боевую работу. И вот 29 сентября я вылетел на самолете СБ в ночной поиск. Пролетел я 1100 км. По всем известным аэродромам, до финского города на севере Ботнического залива Кеми и при обратном пролете г. Рованиеми, установил ночную работу этого аэродрома. Сомнений не оставалось, что ночные налеты на г. Архангельск совершаются с этого аэродрома.
В ноябре месяце Сегежский бумажный завод, выпускающий в то время военную продукцию, и Сегежский аэродром подверглись налетам вражеских самолетов ночью. Снова я вылетел для установления аэродрома, с которого совершаются налеты на Сегежу. Первым по пути был аэродром Тикшозеро. При подходе к нему, зенитная артиллерия открыла такой заградительный огонь, светящимися снарядами, что создавалось впечатление невозможности пролета через этот заслон. Однако мы пролетели, но штурман Голованов не успел сбросить светящиеся бомбы для фотографирования и мы полетели дальше на запад к городу Иэнсу. При подходе к аэродрому мы увидели ночную работу этого аэродрома, самолет на кругу и самолет совершающий посадку. С высоты 1000 м. аэродром Иэнсу сфотографировали. Обнаружены мы были только тогда, когда сбросили светящиеся бомбы. Все посадочные огни на старте были включены, а наш экипаж, выполнив успешно боевое задание, взял курс на свой аэродром. Обратный путь нам сопутствовало дивной красоты Северное сияние. Изумительное по форме и цвету, переливаясь радугой, оно совершало стремительный бег по небу, пытаясь достичь своими рваными нижними концами земли. То убегая от самолета, то надвигаясь на него, порой казалось, что вот сейчас эта неуловимая сила, коснется плоскости самолета и разрушит его.
Однако радость наша и восторги были омрачены с подходом к своему аэродрому. Примерно в радиусе 7-10 км. аэродром закрыт плотным туманом, верхний край которого был на высоте 200 метров, к тому же сели аккумуляторы, вследствие отказа динамо-машины, прекратилась внутренняя связь, шасси не выпускались. Пришлось применить ранее установленный сигнал радисту на аварийный выпуск шасси. Радист Гришин сигнал понял и шасси выпустил при помощи аварийной лебедки. Теперь осталось пробиться сквозь туман и совершить посадку. С первой попытки снизился в тумане до 100 метров. Земли нет. Несколькими попытками пробился до 50 м., опять земли нет. На последней прямой, в четырехстах метрах от границы аэродрома деревья высотой до 30 метров. Горючее на исходе. Что делать? Рождается мысль выбросить экипаж на парашютах, а с ними связи нет. Делаю последнюю попытку, строжайше слежу за приборами, определяющими высоту, и… земля, светит прожектор, высота 40 метров. Снова ухожу верх. По видимой береговой черте моря, как можно точнее делаю заход на посадку и снова высота 40 м. и я у кромки аэродрома. Скольжением на левое крыло теряю высоту и на половине аэродрома касаюсь земли. Сорок минут, проведенные над аэродромом, измотали окончательно. Но наконец мытарства закончены, мы на земле.
В декабре месяце 1942 года, командующий 7 ВА генерал Соколов И.М. поручил мне пригнать самолет В-25 (Боинг) с Кавказа или Красноярска. Со штурманов эскадрильи Головановым, правым пилотом, стрелком-радистом Гришиным и авиатехником, я выехал в Москву. В штабе ВВС я попросил направить мой экипаж в Красноярск, из тех соображений, что в Алтайском крае, в г. Рубцовске жила моя семья и я мог видеть близких мне людей. В штабе ВВС мою просьбу удовлетворили и мы выехали в Красноярск. На самолете В-25, вывез меня командир запасного авиаполка, Герой Советского Союза, майор Власов, с которым мы ранее служили в Кречевицах. 12 января 1943 года я был готов к перелету. Командир ЗАПа, майор Власов разрешил мне съездить к семье и в течение суток я был в кругу родных: отца, матери, жены, дочки, сына, сестры и двух племянников. Это были счастливые часы из моей фронтовой жизни.
14 января 1943 года из Красноярска мы улетели, но так как погода по маршруту не баловала, на свой фронтовой аэродром Колежма мы прибыли только 11 февраля. В период этой командировки я имел две приятные встречи. В Красноярске встретил друга детства, после 16-летней разлуки, из Дальневосточного города Имана, Ивашкина Тихона, работающего машинистом в Красноярске. На аэродроме Кольцово (Свердловск), встретил приятеля по комсомолу, также в гор. Имане, в 1923 году, Кириченко, майора, штурмана НИИ ВВС. И снова фронт. Снова разведка. Разведка днем и ночью. Разведчики эскадрильи не давали немцам покоя. Нас ловили в воздухе и на земле.
Через задержанного лазутчика при переходе линии фронта, был установлен такой любопытный случай. Немцы решили поймать меня на земле живым, а если это не удастся, то убить. С этой целью на озере Щукозеро, недалеко от аэродрома Колежма были высажены с самолета зимой три диверсанта, которые в течение месяца охотились за мной. Подходили к аэродрому, видели меня на аэродроме, но случая пленить или убить меня так и не представилось.
За проявленное мужество и героизм, разведчикам эскадрильи, летчикам Сливка и Колесникову и штурманам Козлову и Заподинскому было присвоено звание Героев Советского Союза. Весь летный и большинство техсостава награждены орденами и медалями. Награды вручали на аэродроме Колежма командующий 7 ВА Соколов И.М. и исполняющий начальника штаба начальник разведотдела армии полковник Мельников.
Партполитработу в эскадрильи хорошо организовали комиссар Стефаненко и секретарь партбюро техник-лейтенант Локтев. В эскадрильи выпускалась очень популярная фотогазета. Под руководством лейтенанта Сливка, работал кружок струнных инструментов и другие виды самодеятельности. Лейтенант Сливка летом 1942 года парторганизацией эскадрильи и парткомиссией политотдела 7 ВА, членом которой состоял и я, был принят в Коммунистическую партию. Боевой дух и моральное состояние воинов эскадрильи были исключительно высокими.
За боевые действия в 118 разведэскадрильи я был награжден орденом Отечественной войны 1 степени. В феврале 1943 гола мне было приказано принять командование 80 КБАП, а 118 ОДРАЭ сдал майору Волынченко. В 80 КБАП был переведен на должность командира эскадрильи командир звена 118 ОДРАЭ, прославленный разведчик, капитан Высоцкий П.И. После моего ухода из 118 эскадрильи, ей по сути дела, командовал не командир эскадрильи Волынченко, а разведотдел штаба армии. Это обстоятельство внесло в эскадрилью элементы дезорганизации. Твердое управление действиями разведэкипажей было утрачено, в силу чего на эскадрилью посыпались тяжелые беды. В апреле 1943 года был допущен вылет с аэродрома Подужемье, на аэродром Беломорск экипажей Сливка и Колесникова в явно нелетную погоду. В тяжелых метеоусловиях экипаж Сливка заблудился и сел вынужденно. При посадке штурман Козлов сломал ногу и больше не воевал. Летом 1943 года на тренировочном полете сгорел в воздухе экипаж летчика Дорофеева. Этим же летом был сбит экипаж командира эскадрильи – Волынченко. Волынченко и стрелок-радист Аксельрод выбросились на парашютах, а штурман эскадрильи капитан Голованов погиб. Дисциплина и организованность были подорваны. Впоследствии, майор Волынченко от командования эскадрильей был отстранен и командиром эскадрильи назначен майор Николаев из 114 Гвардейского полка.
Метки: 118 разведэскадрилья, воспоминания
